Es cierto que probar un Hyundai, especialmente un híbrido, no es necesariamente lo más motivador cuando te levantas a las 7 de la mañana. Pero soy valiente y me digo que debe haber algo bonito detrás de este Ioniq. Porque los últimos modelos de Hyundai, como el Tucson (el exitoso SUV que probé hace unos meses), son cada vez más atractivos. Un buen revulsivo que ahora representa casi el 50% de las ventas de la marca coreana. ¿Debe temblar Toyota ante esta propuesta única en el mercado actual con una versión híbrida, una híbrida enchufable y finalmente una 100% eléctrica? ¿Quieres encontrar tu coche de ocasión en Barcelona al mejor precio? Elige el concesionario de coches ocasión Barcelona Crestanevada.
Me han dado cita en la sede de Hyundai España en La Garenne Colombes (92) para tomar posesión del Ioniq que me acompañará todo el día a un parque eólico en la región de Oise. Tras una rápida rueda de prensa para presentar el coche, a mi compañero del día (Luigi, de Test-Cars) y a mí nos dejan descubrir nuestro coche. Elegimos el color Azul Marina (600€), un color que será perfecto para hacer fotos durante el día.
Ya conozco el coche de vista, pues lo vi en el stand de Hyundai en el Salón del Automóvil de París. Una mezcla de Hyundai y Toyota Prius en términos de diseño. El Prius en el perfil aerodinámico, y el estilo en lo que respecta a Hyundai. Así que el objetivo está claramente anunciado: ¡Toyota! Ya en su cuarta generación, el coche japonés está bien asentado en el mercado aunque su diseño un tanto particular pueda echar para atrás a futuros compradores. En cuanto al coche coreano, tiene un diseño mucho más consensuado.
La parrilla delantera es grande y atrevida. Continúa con los faros, realzados por luces diurnas en forma de boomerang. La elevada línea de cintura acentúa el carácter dinámico del coche. En la parte trasera, la popa termina en una especie de alerón, como el del Prius. Pero a diferencia del Prius, las luces traseras del Ioniq están muy bien diseñadas y no son tan torturadas. En cuanto al aspecto general, es un coche sencillo sin demasiadas florituras, pero es claramente un coche «ecológico», lo cual es problemático en mi humilde opinión. Es como si el propietario quisiera decir alto y claro: «¡Ya ves, yo soy verde y tú no! Por lo que a mí respecta, la hibridación debería formar parte de una lógica de ampliación, como una nueva motorización. Pero ése es otro debate.
Entra y descubre su diseño interior. Si ya has estado en un Hyundai o en los modernos primos de Kia, no te sentirás desorientado. El único cambio es que los diales son ahora completamente digitales. La pantalla cambia de estilo según el modo de conducción seleccionado (Eco, Normal o Sport), y hay que decir que éste es el único cambio visible. La experiencia de conducción no es nada especial. Ah, sí, Hyundai ha cambiado el pomo de la palanca de cambios del modelo antiguo con el botón lateral a uno más moderno con un botón de tipo gatillo. Por otro lado, el Ioniq tiene freno de pie, algo que ya no esperaba ver, sobre todo en un coche que promociona las nuevas tecnologías.
En cuanto al acabado y los montajes, es casi eso. Los ensamblajes son bastante buenos, se ven algunos tornillos aquí y allá, pero en cuanto a los botones, se nota la calidad. Lo mismo ocurre con los materiales utilizados en el habitáculo. La parte superior del salpicadero es, por supuesto, de plástico espumado, y hay aluminio cepillado. Sin embargo, algunos detalles, como el acabado de los mandos, dejan un poco que desear. En general, el diseño del salpicadero es muy agradable a la vista sin ser trascendente. El Ioniq también cuenta con un sistema de carga por inducción para smartphones compatibles.
En términos de espacio, el Ioniq es tan acogedor como una berlina del segmento C, como el 308 o el i30. Al mismo tiempo, con una longitud de 4,47 m, el coche coreano tiene un interior agradable y espacioso. La bota no se queda atrás. Con un volumen de maletero de 443 litros, puede transportar fácilmente el equipaje de 4 personas. Aquí el Prius lo hace mejor con 507 litros, pero también es 7 cm más largo.
Salimos del aparcamiento y tomamos la carretera del Oise. Tras la sorpresa de arrancar sin ruido gracias al motor híbrido, nos lanzamos al flujo del tráfico matinal parisino tomando la A86 y luego la autopista A15. Rápidamente me di cuenta de que este coche es realmente agradable de conducir. Pero hoy en día cualquier coche puede ir bien por autopista. Estoy esperando a ir por las carreteras más sinuosas del Vexin, para hacerme una mejor idea. El consumo de combustible en autopista a velocidad constante ronda los 4,5 l/100 km. No está mal para un coche de 141 CV, 105 térmicos y 43 eléctricos. Sí, es raro, no me preguntes por qué, pero son los datos del fabricante.
Llegamos a carreteras mucho más interesantes para juzgar las capacidades dinámicas de este coche. Aunque no sea lo que buscas en un coche de este tipo. Al igual que el confort y el tacto en carretera del Tucson, el Ioniq lo hace realmente bien. El confort es bueno y el tren delantero se posiciona bien en todo tipo de curvas. Está muy lejos del manejo del Hyundai Accent de hace una década de mi padre. Es realmente impresionante ver el esfuerzo que una marca como Hyundai ha realizado en sólo 10 años.
Donde creo que el Ioniq Hybrid es superior al Prius es en la caja de cambios. El Prius tiene una caja de cambios CVT, que tiene el lado desafortunado de lanzar el motor a marchas largas sin ninguna razón en los modelos híbridos de Toyota. Lo cual, debo admitir, es muy desagradable. En el coreano, no. La caja de cambios es automatizada de doble embrague DCT6, la misma (con una marcha menos) que probé en el Kia Cee’d SW y que me gustó mucho. Esta caja de cambios permite una verdadera flexibilidad de conducción, que va de la mano con un coche híbrido.
Cuando llegamos al parque eólico, tenemos la oportunidad de conducir la versión totalmente eléctrica del Ioniq. Esta versión es realmente la mejor de las dos y voy a explicar por qué. En primer lugar, el silencio del coche. Sí, incluso para mí, que adoro los agradables ruidos del motor, el gorgoteo de un V8 o los líricos vuelos de algunos 6 cilindros. Conducir en el silencio de un coche eléctrico puede ser realmente agradable. Además de este silencio, el Ioniq eléctrico tiene una insonorización más avanzada que su primo híbrido.
La ventaja de los eléctricos es algo que ya conoces. El par motor está ahí desde el primer segundo que pisas el pedal derecho. Y hay mucho par en este Ioniq: 295 Nm y 120 CV, suficiente para mantenerte pegado al asiento durante un buen rato. Pero el Ioniq tiene algo más: levas detrás del volante. Obviamente, no sirven para cambiar de marcha, ya que en un coche eléctrico sólo hay una. Sin embargo, se utilizarán para variar la capacidad regenerativa del frenado en 4 niveles. Me explico: en un coche eléctrico, en términos sencillos, el frenado produce energía para recargar un poco las baterías. En el Ioniq, esta recuperación se realiza en 4 niveles de potencia diferentes:
Nivel 0: la recuperación es nula.
Nivel 1: la recuperación es muy suave y el frenado va a la par.
Nivel 2: el frenado y la recuperación están mucho más presentes, las luces de freno se encienden.
Por último el nivel 3: la frenada está realmente presente, incluso permite guardar los frenos dada la potencia de la frenada.