Tras hablar del desarrollo y los retos de la utilización del carbono en la primera parte de nuestra entrevista de ayer con Andreas Feist, jefe de proyecto del BMW i3, …
Después de que ayer habláramos del desarrollo y los retos de la utilización del carbono en la primera parte de nuestra entrevista con Andreas Feist, jefe de proyecto del BMW i3, hoy toca la segunda de las tres partes. La atención se centra ahora en la propulsión eléctrica con todas sus características especiales, empezando por los requisitos para la instalación de un wallbox hasta la vida útil de la batería.
En este contexto, el extensor de autonomía del BMW i3 REX, por supuesto, no debe ser omitido – y aquí, también, una serie de preguntas vienen a la mente, incluyendo la razón para el depósito relativamente pequeño y la posibilidad de un escenario en el que el depósito se llena una y otra vez para un viaje de larga distancia. ¿Buscas coches de ocasión? El mejor coche segunda mano en Crestanevada.
Cres: Como todos sabemos, el BMW i3 es un coche eléctrico, lo que plantea cuestiones completamente nuevas para algunos clientes. Todos conocemos el camino a la gasolinera, pero cargar en el enchufe es territorio nuevo para la mayoría de los conductores en Alemania. ¿Cómo afronta exactamente BMW i este reto?
Andreas Feist: Para nosotros, siempre ha sido importante que el cliente tenga acceso seguro a una opción de recarga todos los días. Y siempre hemos tenido claro que no podemos influir únicamente en la infraestructura de recarga. Por lo tanto, el punto de partida para nosotros siempre ha sido la clásica toma SchuKo, que debe poder ser utilizada por todos los clientes. Todo el mundo sabe utilizar una toma SchuKo, por lo que la recarga no es un nuevo reto desde nuestro punto de vista.
Cuando se trata de cargar con mayor rendimiento y velocidad, ofrecemos soluciones alternativas. Para no tener que disponer de un wallbox o una estación de carga con el BMW i3, los clientes del i3 también pueden ir por la vida sin problemas utilizando la toma SchuKo. El acceso regular a instalaciones de carga rápida como aquí en Holanda es ciertamente útil, pero no un requisito necesario.
Cres: ¿Qué requisitos debe cumplir la conexión eléctrica de un cliente para que se pueda instalar el wallbox en sus instalaciones?
Andreas Feist: En realidad, todo lo que necesitas es una conexión doméstica normal con la protección por fusible adecuada. Estos aspectos también se comprueban durante nuestro asesoramiento sobre la Wallbox. No necesitas corriente trifásica, cualquier cable normal para la luz o enchufes normales es suficiente para conectar la Wallbox. Así podrá cargar con mayor amperaje y ahorrar tiempo de carga. Por supuesto, también puede aprovechar nuestras ofertas de electricidad para cargar con energías renovables y disponer de electricidad verde. Desde nuestro punto de vista, esto hace que el cuadro sea perfecto.
Cres: El BMW i3 se conocía antes con el nombre de proyecto Megacity Vehicle. Especialmente en las grandes ciudades, muchas personas no tienen ni garaje ni cochera y aparcan sus coches en la vía pública. Allí, los clientes no pueden cargar su vehículo con el cable alargador a través de la ventana de la cocina, pero ¿cómo?
Andreas Feist: Estamos ayudando a impulsar un desarrollo en este sentido, porque naturalmente nos interesa que los clientes tengan un acceso adecuado lo más rápido y amplio posible. En Nueva York, por ejemplo, hablamos con los responsables de la infraestructura pública: Allí, las cabinas telefónicas públicas se están desmantelando actualmente porque la mayoría de la gente utiliza hoy sus teléfonos móviles o smartphones. Como resultado, la conexión eléctrica de las antiguas cabinas telefónicas ya se está utilizando en Nueva York para columnas de carga para recargar coches eléctricos. En Berlín, estamos en conversaciones con empresas que están instalando insertos para enchufes SchuKo en farolas normales. Estamos ayudando a impulsar estos y otros planteamientos similares.
En cuanto a la palabra clave megaciudad, es importante decir desde nuestro punto de vista que el BMW i3 está dirigido a clientes de un entorno urbano. Además del núcleo clásico, densamente desarrollado, un entorno urbano también incluye los suburbios, donde una plaza de aparcamiento privada o un garaje son mucho más comunes.
Cres: Para recargar en estaciones de carga públicas, existe la tarjeta ChargeNow, que se puede utilizar en prácticamente todas las estaciones de carga aquí en Holanda. ¿Cómo es la situación en Alemania?
Andreas Feist: En Alemania también intentamos incluir en nuestro programa a todos los proveedores de infraestructuras. En última instancia, se trata de una cuestión de conveniencia.
Cres: Mucha gente se siente insegura cuando se trata de baterías, porque es posible que uno mismo haya tenido experiencias negativas con baterías de teléfonos móviles u ordenadores portátiles. ¿Qué hay de la vida útil de la batería del i3?
Andreas Feist: Para mucha gente, damos una garantía sorprendentemente larga de 8 años o 100.000 kilómetros, porque, por supuesto, somos conscientes de que éste es uno de los temores de muchos clientes. Todo el mundo sabe por el sector de la telefonía móvil que el rendimiento de la batería a veces se deteriora considerablemente después de sólo dos años. Por eso nos ocupamos de este tema muy pronto y por eso también es muy importante para nosotros conservar nuestros propios conocimientos técnicos: Compramos la célula de alto voltaje, pero la propia unidad de almacenamiento, con su sistema de refrigeración y control de la temperatura, es ya una de nuestras principales áreas de especialización. También podemos garantizar una larga vida útil mediante el control de la temperatura de las células y el almacenamiento y el sistema operativo que hay detrás. Creo que muchos clientes se darán cuenta muy pronto de que nuestra batería puede hacer mucho más de lo que están acostumbrados a hacer con los teléfonos móviles y dispositivos similares.
Cres: Estrechamente relacionado con la batería y la carga está el tema de la ansiedad por la autonomía, que desempeña un papel especialmente en Alemania y, en cualquier caso, requiere un cambio para los conductores que hasta ahora sólo han conducido coches de propulsión convencional. Por este motivo, también ofrecen un extensor de autonomía justo en el lanzamiento al mercado, ¿en qué consiste exactamente este motor?
Andreas Feist: El motor procede del sistema modular del Grupo y procede de BMW Motorrad. Es un motor de dos cilindros y cuatro tiempos que acciona un generador y genera así electricidad para la batería o el motor eléctrico. El generador es un desarrollo propio de BMW i.
Cres: Partiendo de un coche convencional, el depósito del extensor de autonomía es muy pequeño, de nueve litros, lo que, por supuesto, afecta a la autonomía máxima obtenida por el extensor de autonomía. ¿Por qué es tan pequeño el depósito?
Andreas Feist: Porque para nosotros, la conducción eléctrica está en primer plano. El concepto de extensor de autonomía (REX) no es más que un seguro de autonomía. Si el seguro de autonomía aportara mucha más autonomía que la eléctrica, entonces el planteamiento básico no es correcto. Para un cliente así, un híbrido enchufable clásico o un vehículo diésel eficiente serían probablemente la mejor solución. Desde nuestro punto de vista, el REX sólo es una solución para casos excepcionales, por ejemplo, cuando inesperadamente hay que conducir mucho o no se puede utilizar la única opción de carga por algún motivo. No queremos que el cliente del BMW i3 REX conduzca con el motor de combustión por defecto y que la conducción eléctrica se convierta en la excepción. Nuestro enfoque siempre ha sido hacer posible la conducción eléctrica en zonas urbanas y aquí en Ámsterdam, por ejemplo, no sé a quién se le ocurriría pedir el REX. Aquí puedes encontrar una estación de carga gratuita prácticamente en cualquier momento y en cualquier lugar.
Cres: ¿Es el motor del BMW i3 REX lo suficientemente potente como para seguir conduciendo como hasta ahora sin restricciones, por ejemplo, cuando queda un 10% de energía en la batería?
Andreas Feist: El motor es suficiente para conseguir esencialmente las mismas prestaciones de conducción que antes. Hay que reducir la velocidad máxima, que en este caso se limita a unos 120 km/h, pero en el resto de la experiencia de conducción no se nota si el REX está en marcha o no. Para nosotros, esto también fue un criterio decisivo, que la experiencia de conducción no difiere significativamente del funcionamiento sin extensor de autonomía.
Cres: Por supuesto, la acústica también influye decisivamente en la experiencia de conducción, especialmente en el caso de un coche eléctrico silencioso como el BMW i3. Ha amortiguado suficientemente el extensor de autonomía?
Andreas Feist: Creo que lo hemos conseguido muy bien. Se puede oír el motor en la parte trasera, pero en el tráfico urbano normal solemos tener experiencias de clientes con la cuestión de si el REX ya está realmente en marcha o sigue desactivado. Normalmente se puede ver en el cuadro de instrumentos, porque el consumo de combustible del motor de combustión también se muestra allí. Acústicamente, lo mantenemos en segundo plano en la medida de lo posible.
Cres: En casos extremos, ¿es posible conducir el REX de una gasolinera a otra para recorrer excepcionalmente distancias mucho mayores que en la vida urbana cotidiana?
Andreas Feist: Eso es posible. Pero el BMW i3 no está diseñado para ello. En Europa, se puede encadenar el ciclo de combustión tantas veces como se quiera y luego utilizar la autonomía eléctrica sólo en el tráfico urbano. En Estados Unidos, sin embargo, esto no está permitido: Allí, hay una estipulación muy clara de que el REX sólo puede funcionar realmente cuando las baterías están muy bajas de carga. En EE.UU. también se exige muy claramente que la autonomía puramente de combustión sea en cualquier caso inferior a la autonomía puramente eléctrica.
Cres: ¿Qué cuota de mercado espera para el extensor de autonomía?
Andreas Feist: De momento es demasiado pronto para hacer una afirmación válida. Los mercados también son demasiado diferentes a este respecto. Desde nuestro punto de vista, el extensor de autonomía es sólo un seguro de autonomía. Sin duda, algunas personas lo pedirán por razones de comodidad, pero quizá no lo hagan con su segundo coche eléctrico.
Mañana en la Parte 3: Todo sobre «Seguridad y precio