En el periodo previo a nuestra prueba de conducción en Ámsterdam, te preguntamos qué preguntas tenías sobre el BMW i3 y recibimos toda una serie de respuestas interesantes. En Ámsterdam, nos sentamos con el director del proyecto, Andreas Feist, para obtener respuestas oficiales a las preguntas más importantes. ¿Buscas coches de ocasión? El mejor coche segunda mano en Crestanevada.
Debido a la extensión de la entrevista, hemos decidido publicarla paso a paso en tres partes. En la primera, tratamos principalmente los retos en el camino hacia el primer coche producido en serie con habitáculo de carbono. Mañana y pasado mañana seguiremos con los temas «Particularidades de la electromovilidad» y «Seguridad y precio».
Entrevista con Andreas Feist, Director del Proyecto BMW i3
Cres: ¡Hola, Sr. Feist! El Grupo BMW lleva muchos años hablando del Megacity Vehicle y del Proyecto i, y ahora el BMW i3 es el primer vehículo de producción del proyecto. ¿Puede explicarnos brevemente qué ha ocurrido entre los primeros anuncios y el estado que se puede experimentar hoy en día?
Andreas Feist: Al principio, partimos de una hoja en blanco y no nos centramos tanto en el producto como en una simple pregunta: ¿cómo será la movilidad en el futuro? A través de todas las facetas de esta investigación, nos dimos cuenta relativamente rápido de que la locomoción del futuro será sin emisiones, por lo que lógicamente se nos ocurrió el coche eléctrico. A continuación, adquirimos una experiencia relativamente amplia con la propulsión eléctrica pura con los vehículos de prueba MINI E y BMW ActiveE, pero, como usted sabe, no sólo nos preocupa el desarrollo del concepto de vehículo clásico que, por lo demás, conocemos. También nos preocupan muchas cosas a su alrededor, hasta las cuestiones de sostenibilidad en el desarrollo: ¿Cómo se pueden organizar los procesos de forma más sostenible y con menos aporte de energía?
Cres: ¿Hubo alguna sorpresa importante en este desarrollo o al final todo se desarrolló en gran medida según lo previsto?
Andreas Feist: Lo que me sorprendió fue la motivación y la pasión con que los ingenieros afrontaron la tarea. Para mí, ese es parte del secreto del proyecto i, porque nuestra gente vio la perspectiva de poder rediseñar algo de verdad.
En relación con un desarrollo normal en BMW, en realidad no hubo grandes sorpresas. Siempre hay altibajos, ocurren todos los días. Hay cosas que sólo se notan cuanto más madura el vehículo, por ejemplo los modos de funcionamiento. Puedes diseñar algo así un poco en la mesa verde, pero luego tienes que conducirlo. O piensa, por ejemplo, en el tema de la recuperación en el MINI E, que no conseguimos hacer tan perfectamente en su momento. Durante el desarrollo, siempre es emocionante ver cómo se afrontan estas cosas y qué soluciones se pueden encontrar.
Cres: ¿Hubo obstáculos inesperados o al final hubo que resolver las cosas de forma distinta a la prevista?
Andreas Feist: Hay muchas pequeñas cosas que surgen en el camino entre la creación de prototipos y la producción en serie real, tanto con los proveedores como con nosotros. Pero en realidad fueron pocas las pequeñas cosas ante las que tuvimos que reaccionar y encontrar medidas.
Cres: El BMW i3 es el primer coche producido en serie con un habitáculo de carbono. Eso parecía completamente utópico para un coche pequeño en 2010, pero hoy es una realidad. ¿Puede realmente producirse carbono tan «fácilmente» a gran escala, incluso con la calidad necesaria para un vehículo de serie?
Andreas Feist: En aquel momento, era un reto inmenso para nosotros. Ya teníamos experiencia, por ejemplo con los techos para el BMW M3, pero, por supuesto, sólo había pequeñas cantidades. Teníamos claro que si queríamos ayudar al CFRP a lograr un gran avance, teníamos que dominar el tema como quien hornea pretzels. Al final, ese fue sin duda uno de los hitos que nos marcamos con el proyecto i: Encontrar tecnologías de producción que realmente me permitan fabricar CFRP en grandes series. Creo que hoy en día somos de los pocos que realmente dominan esto. Todo lo hemos desarrollado nosotros, todas las tecnologías de fabricación hasta la unión, que también desempeña un papel muy importante en esta tecnología, porque va mucho más allá del material en sí, es decir, también cómo puedo unir las piezas. Esta es también una de las áreas en las que reside una de las grandes ventajas del CFRP sobre el metal: realmente tienes la posibilidad de generar y estructurar el material para el pico de carga de tal manera que esté diseñado precisamente para esta condición. Se pueden colocar los hilos de tal forma que generen una gran resistencia a un gran impacto, pero también se pueden colocar en el mismo componente en otra esquina de tal forma que tengan más elasticidad. Ese es el enorme potencial de este material: no solo es muy resistente, sino que, a diferencia del metal, podemos generar exactamente la propiedad que queremos en cada esquina específica del coche. Esto es único y ofrece un enorme potencial, porque si realmente sólo tengo que utilizar el material en un punto específico que pueda soportar la carga en esa esquina, puedo ahorrar material, costes y peso en general». Además de la producción individual de una pieza de CFRP, también necesitamos la conexión de todos estos elementos, y creo que hemos marcado un hito en este aspecto. También es un buen punto de partida para futuros vehículos, porque la tecnología seguirá desarrollándose. No hay casi ningún material con el que se puedan conseguir reducciones de peso tan importantes.
Cres: Todo el mundo sabe que el carbono es ligero y robusto, además de inoxidable. Pero, ¿por qué se utiliza por primera vez a gran escala en un coche eléctrico y por qué, además de la propulsión eléctrica, se plantea un segundo reto?
Andreas Feist: Para nosotros, esto no era realmente un reto, sino siempre un requisito previo necesario. Nos preguntamos: ¿Cuál es el componente más caro de un coche eléctrico? Es la unidad de almacenamiento de alto voltaje. Si quieres que sea pequeño y asumible en términos de coste, tienes que hacer que el resto del vehículo sea lo más ligero posible. Eso es pura física. Y si luego buscas materiales que puedan suponer un progreso real, el CFRP es uno de los materiales más idóneos que podemos utilizar. Por supuesto, esto también pone en marcha una espiral de peso, porque gracias a la reducción del peso básico, también se puede quitar peso en muchos otros componentes. Esto nos lleva a un peso total inferior a 1.200 kilogramos y nos permite alcanzar un tamaño de batería y almacenamiento que también puede empaquetarse a un precio atractivo para el cliente.
Cres: La construcción ligera también es un tema candente en los vehículos de propulsión convencional. Puede decir ya hoy si el carbono también desempeñará un papel más importante en los modelos de BMW más allá de la submarca BMW i en el futuro?
Andreas Feist: Sí, por supuesto. Seguiremos desarrollando lo que hemos desarrollado como tecnología y, por supuesto, lo utilizaremos más ampliamente. Hoy en día, todos los motores de combustión clásicos se enfrentan al reto del peso. Por supuesto, estudiamos constantemente cómo seguir desarrollando la tecnología. También estamos estudiando temas como el reciclaje de CFRP: utilizamos los hilos o esteras que sobran para componentes con requisitos algo menores y así podemos seguir aprovechando la ventaja del peso. Por supuesto, lo utilizaremos en todos los coches. En el i3, por ejemplo, tenemos carcasas de asientos traseros hechas de CFRP reciclado, que también podemos utilizar en cualquier BMW normal y así ahorrar peso allí y evitar residuos al mismo tiempo. Estos son sólo los primeros avances que queremos incorporar a la gama normal de BMW.
Mañana en la Parte 2: Todo sobre el tema «Características especiales de la movilidad eléctrica y los extensores de autonomía».