A principios de la semana pasada, informamos sobre el BMW ActiveHybrid 3 F30, el primer BMW Serie 3 con propulsión híbrida disponible de fábrica, en forma de un vídeo sobre el velocímetro y un breve informe de conducción. Ya debería haber quedado claro que no se trata de un híbrido al estilo asiático, sino que la segunda fuente de energía también desempeña un papel decisivo en la búsqueda de una dinámica adicional.
Algunas respuestas a posibles preguntas sobre la tecnología y los objetivos más importantes en el desarrollo del BMW ActiveHybrid 3 pueden encontrarse en nuestra detallada entrevista con el director del proyecto, el Dr. Herbert Negele, que respondió a nuestras preguntas durante la presentación en Garching.
Cres: En la actual generación de la serie 3, BMW ofrece por primera vez un híbrido en forma del ActiveHybrid 3, que técnicamente se basa en el 335i. ¿En qué se diferencian exactamente estos dos modelos?
Dr. Herbert Negele: Como sugiere la palabra híbrido, el ActiveHybrid 3 se caracteriza por tener integrado un sistema de propulsión eléctrica además de la propulsión convencional por motor de combustión. Consiste esencialmente en una batería de alto voltaje, un motor eléctrico integrado en la caja de cambios y un sistema electrónico de potencia que suministra energía eléctrica al motor eléctrico y regula la interacción entre el motor eléctrico y el motor de combustión.
Cres: ¿Existen diferencias en el motor de combustión en comparación con el seis cilindros normal del 335i & Co.
Dr. Herbert Negele: Hay diferencias en la transmisión por correa porque hemos instalado un generador de arranque para la transmisión híbrida, pero por lo demás el motor es idéntico. Además, hemos instalado un compresor de aire acondicionado eléctrico en lugar de uno mecánico, pero no hay cambios en el motor en sí aparte de estos detalles. ¿Buscas coches de ocasión? El mejor coche segunda mano en Crestanevada.
Cres: Como ha dicho, el motor eléctrico está integrado en la caja de cambios. Se trata de un desarrollo propio o la tecnología procede de ZF?
Dr. Herbert Negele: La propia máquina electrónica procede de ZF Sachs, pero la aplicación completa del cambio se adaptó a nuestras necesidades en estrecha colaboración entre nuestros expertos y los de ZF.
Cres: La batería de iones de litio se aloja en la parte trasera del vehículo. Qué impacto tiene este elemento adicional en el peso total y la distribución del peso?
Dr. Herbert Negele: El peso total del vehículo es 135 kilogramos superior al de un modelo convencional, de los cuales unos 46 kilogramos corresponden a la batería, incluida la refrigeración. En cuanto a la distribución de la carga sobre los ejes, la tecnología adicional supone una carga del 50,2% sobre el eje trasero, frente al 49,6% del modelo convencional. Este medio por ciento sobre el eje trasero se nota bastante en algunas situaciones de aceleración y nos proporciona tracción adicional.
Cres: La autonomía puramente eléctrica es de sólo cuatro kilómetros, lo que algunos observadores consideran muy crítico y plantea la cuestión del dimensionamiento del paquete de baterías…
Dr. Herbert Negele: Para los híbridos completos, estos cuatro kilómetros son un tamaño relativamente común porque el objetivo no es maximizar la autonomía puramente eléctrica. El sistema de propulsión eléctrica no está diseñado para eso. Esas cifras se comunican, pero esencialmente la propulsión eléctrica en un híbrido completo está pensada para utilizarse donde tenga sentido en términos de energía. En realidad, distancias de 2 a 3 kilómetros son más que suficientes, porque casi ninguna zona de 30 kilómetros supera el kilómetro. La propulsión eléctrica es entonces muy adecuada para esas situaciones de conducción, para poder dominarlas localmente sin emisiones y sin consumo de combustible. En mi opinión, no tiene mucho sentido conducir un máximo de muchos kilómetros con energía puramente eléctrica: para eso está la tecnología híbrida enchufable, en la que también puedo suministrar energía desde el exterior. Con un híbrido completo, la energía debe obtenerse previamente, lo que es posible a través del motor de combustión o, en el mejor de los casos, con ayuda del empuje o la recuperación de frenada.
Cres: Al planificar la producción de energía, también se integra el sistema de navegación. Cómo funciona exactamente y qué parámetros se tienen en cuenta?
Dr. Herbert Negele: Cuando se activa el guiado en destino, analizamos la ruta que tenemos por delante y examinamos varios escenarios de aplicación posibles. Por ejemplo, si se identifican tramos cuesta abajo con ayuda de los datos de información de altitud, intentamos hacer sitio en la batería de antemano para que la energía se libere allí. Esto puede compararse con un barril de lluvia, en el que se hace sitio para el agua de lluvia que viene antes de la lluvia anunciada. Así que consumimos energía antes de un tramo cuesta abajo y aliviamos el motor de combustión interna para que consuma menos, porque sabemos que podemos recargar fácilmente la batería de inmediato.
Una segunda situación son las zonas de baja velocidad: Cuando el sistema sabe que te acercas a una zona 30, carga la memoria de antemano con la cantidad de energía que necesito para conducir por la zona de forma puramente eléctrica. Un tercer escenario es la llegada a casa, que permite una llegada eléctrica y, por tanto, también silenciosa.
Hay que tener en cuenta que la batería de 46 kilos sólo puede almacenar aproximadamente el contenido energético de medio litro de gasolina y, naturalmente, nos esforzamos por utilizar este «medio litro» de reserva energética, que puede recargarse durante la conducción, de la forma más inteligente y proactiva posible y ofrecer así al cliente un verdadero valor añadido. En el futuro, la interconexión de los vehículos ofrecerá muchas más posibilidades en este sentido.
Cres: Las regiones de ventas más importantes para el ActiveHybrid 3 son sin duda los mercados en los que el diésel no desempeña un papel importante…
Dr. Herbert Negele: Sin duda, EE.UU. y Asia serán los principales mercados de este vehículo. Pero sin duda esperamos poder convencer también a algunos clientes en Europa con la versatilidad del vehículo y la buena combinación de consumo eficiente y conducción deportiva. Sobre todo a gente interesada en la tecnología, que no se fija sólo en el consumo y no busca sólo un deportivo, sino que quiere una mezcla equilibrada.
No tenemos grandes restricciones en términos de uso diario, lo que era muy importante para nosotros desde el principio. Al fin y al cabo, una berlina de la Serie 3 vive de su capacidad de carga y, por ejemplo, mantener la función de paso de carga era un objetivo clave de desarrollo para nosotros. Como pudimos tener en cuenta los sistemas híbridos en la arquitectura del vehículo desde el principio, lo conseguimos muy bien.
Cres: Dado que el mercado principal no se encuentra necesariamente en Europa y que el Serie 3 Touring también presentado aquí es principalmente un modelo europeo, ¿podemos suponer que no está previsto un BMW ActiveHybrid 3 Touring?
Dr. Herbert Negele: Actualmente no tenemos previsto lanzar un modelo de este tipo en los próximos meses. Pero, en principio, todos los vehículos de la Serie 3 tienen la misma arquitectura, por lo que podríamos reaccionar rápidamente a las correspondientes demandas del mercado. Sin embargo, se trata de una cuestión de esfuerzo y oferta, por lo que no tendría mucho sentido en este momento introducir un Touring híbrido en un mercado con una demanda manejable.
Cres: También habrá variantes de dos puertas basadas en la nueva Serie 3, ¿se conciben también modelos híbridos en este caso?
Dr. Herbert Negele: Hay conceptos en los que hay que preguntarse si ofrecer un modelo híbrido tiene algún sentido. Con un descapotable, por ejemplo, también tengo que hundir un techo en alguna parte, pero las demás carrocerías derivadas no son fundamentalmente imposibles.
Cres: Nuestros lectores siguen preguntando por qué BMW no combina la tecnología híbrida, que está básicamente disponible y en este caso concreto incluso parcialmente alojada en la caja de cambios, con un económico motor diésel. ¿Por qué BMW sólo ofrece modelos híbridos con potentes motores de gasolina como motores de combustión?
Dr. Herbert Negele: Por un lado, esto se debe a la situación del mercado, porque el principal mercado para los híbridos se encuentra en EE.UU. y Asia, donde son mercados de gasolina y seis cilindros y el diésel no desempeña un papel comparable al de Europa. Además, un diésel de cuatro cilindros ya es muy eficiente, por lo que tengo un potencial de ahorro porcentual similar con el mismo esfuerzo, pero partiendo de una base más pequeña, el beneficio es menor. Si nos fijamos en nuestro 320d EfficientDynamics Edition y reducimos ahí el consumo de 4,1 a quizá 3,5 litros, la diferencia ya no es tan notable.
Además, la tecnología diésel es muy cara, especialmente el postratamiento de gases de escape, en parte necesario, por lo que la combinación con tecnología híbrida, que también es cara y ocupa mucho espacio, no tiene sentido. Aunque los valores absolutos de CO2 y consumo de combustible de un modelo así son muy respetables, me parece muy difícil encajar toda esta tecnología en un coche y ofrecerlo a un precio atractivo.
Ahora tenemos una posición de precios atractiva con nuestro ActiveHybrid 3, aunque el modelo es, por supuesto, caro. El sobreprecio absoluto en comparación con un 335i es de 6.440 euros, pero si se tiene en cuenta el equipamiento adicional, sólo estamos en unos 4.500 euros, por los que el cliente obtiene mucha más funcionalidad y una ventaja de consumo.
Cres: Especialmente en Norteamérica, la tracción total también desempeña un papel importante. Teniendo esto en cuenta, ¿es concebible también un BMW ActiveHybrid 3 xDrive?
Dr. Herbert Negele: Técnicamente es posible, pero como esperamos que la demanda principal en EE.UU. se sitúe en California, actualmente no tenemos planes para un modelo de este tipo, porque no esperamos una demanda correspondiente.
Cres: Recientemente se ha anunciado que BMW colaborará estrechamente con Toyota en el campo de la tecnología de pilas de combustible e híbridos en el futuro. ¿Podría esto significar también modelos híbridos más baratos de BMW en el futuro que estén al alcance financiero de más gente?
Dr. Herbert Negele: No estoy directamente implicado en estas cuestiones y, por tanto, no puedo hacer declaraciones concretas sobre este tema, pero sin duda hay muchas oportunidades de sinergia con Toyota. En cualquier caso, tengo una corazonada muy buena a este respecto y creo que podemos complementarnos bien.
Cres: Última pregunta: ¿Por qué debería un cliente del 335i optar por el ActiveHybrid 3?
Dr. Herbert Negele: Porque estoy convencido de que obtiene el mejor 335i. Con este vehículo tiene más características diferentes: Por un lado, es igual de deportivo o, en algunas situaciones, incluso más deportivo que con un 335i, pero, por otro lado, también puede conducir de forma mucho más eficiente en cuanto a consumo de combustible, conducir eléctricamente hasta 75 km/h y deslizarse eléctricamente hasta 160 km/h en modo de navegación. Así que el coche ofrece más y puede hacer casi todo al menos tan bien como el 335i. El híbrido tiene un poco menos de maletero y un poco más de peso, pero en general es la oferta más versátil en mi opinión.