Después de hablar sobre el carbono, las características especiales de la movilidad eléctrica y el extensor de autonomía en los dos últimos días, hoy concluimos nuestra serie de entrevistas con el director del proyecto BMW i3, Andreas Feist, sobre la seguridad y el precio del primer coche eléctrico fabricado por BMW a gran escala. ¿Buscas coches de ocasión? El mejor coche segunda mano en Crestanevada.
El tema de la seguridad ha saltado a la palestra sobre todo después de los incendios del coche estadounidense Tesla Model S y ocupa actualmente la mente de muchos clientes interesados en un coche eléctrico. No hay que subestimar el efecto psicológico, aunque los ocupantes no hayan resultado dañados por el fuego en ninguno de los casos hasta ahora y la protección de la batería en los distintos vehículos no sea por naturaleza idéntica.
BMW-i3 Entrevista a Andreas Feist, Jefe de Proyecto
Cres: Pasemos al tema de la seguridad: también aquí el carbono desempeña un papel interesante. Al fin y al cabo, todos conocemos por los deportes de motor las enormes fuerzas que puede absorber el plástico reforzado con fibra de carbono. ¿Cuáles son las ventajas del carbono para la seguridad de los pasajeros?
Andreas Feist: En realidad, esto nos aporta inmensas ventajas, aunque no podamos ni queramos utilizar la misma resistencia que en la Fórmula 1 en un coche de producción. Para nosotros, era importante poder diseñar la resistencia y la rigidez exactamente para que la carga de los ocupantes se mantuviera dentro de un margen óptimo. Eso también significa que no te haces daño con el cinturón de seguridad porque la carrocería es increíblemente rígida. Estas son exactamente las cosas que podemos hacer con el carbono, porque podemos hacer cada pieza exactamente tan dura o tan blanda que haya la mejor protección de los ocupantes que podamos imaginar en este momento y combinarla con el diseño correcto de los airbags y los sistemas de retención.
Cres: Por otra parte, los costes de reparación no deberían dispararse en caso de accidente normal, sino situarse al nivel de un BMW Serie 1. ¿Cómo se consigue eso?
Andreas Feist: Todo el concepto del coche está pensado para las megaciudades, donde los empujones y los accidentes leves son escenarios típicos. En muchas grandes ciudades, la gente es un poco menos considerada y, por supuesto, hemos tenido en cuenta en la arquitectura que en esos casos la estructura de carbono no sufra daños inmediatos. El módulo de accionamiento, con su marco de aluminio, no sólo protege la unidad de almacenamiento de alto voltaje, sino que también es para nosotros la primera zona de colisión. El revestimiento exterior también es de plástico, porque aquí los costes de repelado se mantienen dentro de unos límites. Si empujas el plástico del i3, se «desinfla» por sí solo y hace falta un poco más de fuerza para que el panel de plástico tenga que ser sustituido. Así hemos intentado que los daños típicos del día a día puedan eliminarse de forma fácil y económica.
Sólo esperamos que la estructura de CFRP resulte dañada en uno o dos por ciento de los casos. Para ello, hemos desarrollado conceptos de reparación que permiten retirar el CFRP dañado sección por sección. A continuación, las secciones correspondientes pueden sustituirse por CFRP nuevo.
Cres: Acaba de mencionar brevemente la seguridad del sistema de almacenamiento de alto voltaje, que actualmente también es objeto de un acalorado debate público. Como sabe, hace unos días un Tesla Model S estalló en llamas y planteó la cuestión de hasta qué punto son seguros los coches eléctricos. ¿Cómo valora el asunto y qué ha hecho para garantizar la seguridad de los ocupantes?
Andreas Feist: Por supuesto, hemos tenido en cuenta la cuestión de la seguridad de las baterías desde el principio. La batería es un dispositivo de almacenamiento de energía que, naturalmente, tiene que estar bien protegido. Nosotros mismos hemos alojado la batería de forma muy segura en un marco de aluminio. Las propias células están instaladas en contenedores modulares individuales. Así hemos creado la máxima seguridad en términos puramente mecánicos, y si el sistema sensor del airbag responde, desconectamos inmediatamente todo el sistema de almacenamiento de energía. También estamos de acuerdo con los resultados de las pruebas independientes realizadas por diversos institutos, como DEKRA, que han llegado a la conclusión unánime de que los coches eléctricos suelen ser más seguros que los coches con motor de combustión interna.
Cres: Cuando se trata del tema del peligro de incendio, muchos lectores están pensando actualmente también en los refrigerantes, después de todo hay cierta discusión sobre la seguridad del agente respetuoso con el clima R1234yf. ¿Qué refrigerante se utiliza en el BMW i3?
Andreas Feist: Cumplimos la legislación vigente y tenemos el nuevo refrigerante a bordo. Los conductos sólo pasan por el vehículo, donde no hay partes calientes. Con el vehículo eléctrico, la cuestión no se plantea de todos modos.
Cres: Los coches eléctricos también han planteado nuevas cuestiones sobre la seguridad de los peatones, ya que sus motores funcionan silenciosamente y podrían sorprender a los viandantes. En algunos mercados, por tanto, hay que hacer ruidos artificiales, ¿cómo se presenta esto en el BMW i3?
Andreas Feist: También tenemos un sonido artificial, pero sólo lo utilizaremos en los mercados en los que esté prescrito por ley y, por tanto, se conozcan los requisitos. En principio, sin embargo, queremos propagar una conducción sin ruidos y, en la gama baja de revoluciones, los motores de combustión tampoco son muy llamativos hoy en día. Así que observamos la situación e introducimos un sonido donde es necesario. En cuanto a los demás mercados sin la normativa correspondiente, queremos esperar a ver cómo evoluciona el asunto.
Cres: Para terminar con el tema de la seguridad, no puedo ahorrarme una pregunta sobre el DSC: El BMW i3 es el primer vehículo de serie de BMW en el que no se pueden desactivar por completo los asistentes electrónicos. ¿Por qué?
Andreas Feist: Creo que esta opción es innecesaria en un entorno urbano y no creo que nuestros clientes la echen de menos. Hemos preparado el BMW i3 para el uso diario de su propietario. Por ejemplo, no hay aviso de salida de carril para el i3 porque entonces el volante vibraría casi constantemente en un entorno urbano. Otros sistemas de asistencia que son útiles en entornos urbanos, como la frenada activa en caso de riesgo de colisión con peatones, coches u objetos, están incluidos, por supuesto, en el BMW i3.
Cres: Ayer, en una carretera mojada, no pudimos provocar ningún giro de las ruedas traseras, ni siquiera a pleno gas desde parado. ¿Está limitado el par motor al arrancar o se dispone de toda la potencia inmediatamente?
Andreas Feist: No, el par motor no está limitado. El BMW i3 tiene mucha tracción incluso en superficies mojadas gracias a la distribución de su peso y a la tracción trasera, que es toda la razón del comportamiento descrito.
Cres: Dado que apenas se utiliza el pedal de freno cuando se circula por ciudad, sino que se suele detener por recuperación, hemos notado un pequeño punto débil: Si el vehículo se encuentra en una ligera pendiente ascendente o descendente, sale rodando al poco tiempo. Especialmente al rodar lentamente hacia atrás, esto sucede de forma prácticamente imperceptible para el conductor, lo que podría provocar fácilmente colisiones por alcance.
Andreas Feist: Ya lo hemos reconocido, y habrá una medida de software que remediará la situación y mantendrá el vehículo en su sitio en pendientes muy ligeras.
Cres: Otro aspecto interesante del BMW i3 es su precio. Muchos observadores supusieron durante mucho tiempo un precio muy elevado, también por el habitáculo de carbono, y luego se sorprendieron por los cerca de 35.000 euros, después se habló de un precio de lucha. ¿Dónde situaría usted el precio?
Andreas Feist: Somos una empresa comercialmente activa y al principio de cada proyecto tenemos un objetivo muy claro en términos de precio y volumen. De lo contrario, este cálculo no saldría bien. Para nosotros siempre ha sido importante que la movilidad eléctrica en un entorno urbano sea accesible y asequible para el cliente. Siempre hemos visto que el componente más caro del vehículo es la unidad de almacenamiento de alto voltaje, que por este motivo debe ser lo más pequeña posible. Pudimos conseguirlo gracias a una construcción ligera, lo que también repercutió en el precio.
Cres: Además del precio, ya ha mencionado el volumen, que también interesa a muchos de nuestros lectores. Hay volúmenes que desee alcanzar definitivamente?
Andreas Feist: Por supuesto, hay cifras de unidades que calculamos internamente, pero, al igual que con todas las demás series de modelos, no nombramos dichas cifras de unidades para el BMW i3. Pero, por supuesto, no nos tomaríamos tantas molestias si supusiéramos que el mercado es minúsculo.
Cres: Para muchos clientes, las tarifas de leasing ofrecidas son, en última instancia, más importantes que el precio de compra en el catálogo. Las primeras valoraciones hablan de cifras relativamente elevadas, al menos en comparación con las tarifas de leasing de vehículos de precio similar de la Serie 1.
Andreas Feist: Las tarifas de leasing son, por supuesto, muy individuales y dependen del pago inicial, el kilometraje, los servicios de movilidad contratados adicionalmente y similares. Como fabricante, no podemos dar una cifra, eso depende en última instancia de los concesionarios.
Cres: Finalmente, una última pregunta: ¿Dónde ve los principales mercados para el BMW i3?
Andreas Feist: En total, ofrecemos el BMW i3 en unos 40 mercados. En Europa, estamos representados en la mayoría de los mercados. Noruega y Holanda son sin duda mercados en los que el BMW i3 tendrá éxito. También vemos buenas oportunidades de venta en los mercados clásicos de BMW, como Alemania e Inglaterra. Desde una perspectiva global, Estados Unidos y Asia son, por supuesto, los mercados presumiblemente más grandes.
Cres: Sr. Feist, gracias por las numerosas respuestas y la conversación informativa, ¡y le deseamos mucho éxito con el BMW i3!