Tal y como habíamos anunciado, tuvimos la oportunidad de hablar con el Dr. Klaus Draeger, miembro del Consejo de Administración responsable de Desarrollo, en el Salón del Automóvil de Ginebra 2011 y de responder a sus preguntas sobre la nueva submarca BMW i. Por supuesto, no todos los detalles sobre los nuevos vehículos BMW i3 y BMW i8, anteriormente conocidos bajo los títulos de trabajo Megacity Vehicle y Vision EfficientDynamics, pudieron ser revelados en nuestra conversación, pero aún así nos llevamos una muy buena impresión de cómo BMW quiere posicionar estos vehículos. ¿Buscas coches de ocasión? El mejor coche segunda mano en Crestanevada.
Además de cuestiones relativamente generales, también debatimos temas como la posible dinámica lateral de los neumáticos estrechos, la facilidad de reparación del carbono o la perspectiva de BMW i en el automovilismo y las oportunidades y riesgos resultantes.
Cres: Hace unos días presentaron en Múnich la nueva submarca BMW i. Puede decirnos cómo se les ocurrió este nombre y cuál es el significado de la «i»?
Dr. Klaus Draeger: Para nosotros, la letra i es sinónimo de ideas, de innovaciones, simplemente de novedades. Los temas de las innovaciones y las ideas están profundamente anclados en los genes de BMW y por esta razón también fundamos el Proyecto i en 2007 como parte de nuestra estrategia Número UNO para abordar el tema de la movilidad del futuro. Ese fue el comienzo, por así decirlo, del proyecto que ahora ha culminado con el anuncio de la submarca BMW i.
Cres: ¿Qué debe distinguir a la nueva marca?
Dr. Klaus Draeger: Con BMW, tenemos una marca matriz muy fuerte que tiene mucho carisma. Sin embargo, sabemos que algunos de nuestros clientes están muy centrados en la sostenibilidad sin querer renunciar al tema premium. De hecho, esa fue la razón decisiva para combinar y concentrar estas dos cosas bajo la submarca BMW i. Los productos que se ofrecen bajo BMW i pueden hacer ambas cosas: circular eléctricamente y, por tanto, no tener emisiones de CO2 o, en el caso de los híbridos enchufables, tener emisiones de CO2 muy bajas, pero, además del bajo consumo, también prestamos atención a toda la cadena de procesos: ¿cuánta energía se utiliza para producir el vehículo? ¿De dónde procede esta energía? ¿Qué materiales se utilizan y son también adecuadamente sostenibles? Toda la energía que utilizamos para el montaje de los vehículos procede de fuentes renovables. También hemos reducido drásticamente la cantidad de energía y agua necesaria por vehículo. Todo esto se traduce en los dos primeros productos, el BMW i3 y el BMW i8.
Cres: Al igual que con los modelos actuales de la marca matriz BMW, ¿habrá numerosas opciones para personalizar los vehículos o se limitará la gama a paquetes de equipamiento individuales?
Dr. Klaus Draeger: También ofreceremos opciones de personalización para estos vehículos. Esto abarca desde el diseño del color hasta las características exteriores e interiores, pasando por elementos como ConnectedDrive, por lo que también habrá una amplia gama de variantes diferentes.
BMW Dr. Klaus Draeger i3
Cres: ¿Cómo se aborda el tema del consumo en estos aparatos? Por ejemplo, ¿existen también planteamientos especiales para los equipamientos que consumen mucho combustible, como el climatizador automático?
Dr. Klaus Draeger: Básicamente, hay que decir que necesitaremos energía para calentar un coche, eso será inevitable. Este consumo de energía reduce naturalmente la autonomía de un vehículo eléctrico y esa es también la razón por la que en la práctica las autonomías de los vehículos eléctricos variarán relativamente mucho. Si se conduce a baja velocidad y de forma relativamente constante, se obtendrá una autonomía mayor que a velocidades muy altas con una resistencia al aire significativamente mayor. Si conduces a temperaturas muy bajas y tienes que calentar mucho, la autonomía disminuirá. Esto se debe a la física y, por desgracia, no se puede cambiar, pero podemos preacondicionar los vehículos eléctricos siempre que estén conectados a la red eléctrica. Esto significa que, poco antes de empezar a conducir, puedes dar instrucciones al vehículo a través de un smartphone para que caliente o enfríe el interior a una temperatura confortable; este proceso, que consume mucha energía, no afecta negativamente a la autonomía.
Cres: ¿También será posible hacer que un BMW i3 sea especialmente dinámico con ayuda de equipamientos especiales? ¿Son compatibles las suspensiones deportivas y similares con la marca BMW i?
Dr. Klaus Draeger: No creo que la deportividad y el dinamismo en BMW i sean una contradicción en modo alguno, van de la mano. Pero, por supuesto, hay que tener en cuenta que el BMW i3 y el BMW i8 se adaptan a diferentes clientes y propósitos. Un i3 está optimizado para zonas urbanas, para los clásicos desplazamientos al trabajo, se supone que para transportar a cuatro personas y equipaje. El vehículo será muy ágil y ágil para conducir en la ciudad, acelerará muy bien y frenará bien, pero esta no es la dinámica que un conductor de un deportivo espera en Nürburgring, donde este vehículo estaría sin duda fuera de lugar.
Si el cliente está más interesado en la conducción deportiva, la otra versión de BMW i en forma de i8 será un vehículo más interesante. Con el i8, realmente queremos ofrecer las prestaciones de conducción de un deportivo y combinarlas con el consumo de un coche pequeño, es decir, muy por debajo de los 5 litros a los 100 kilómetros.
Cres: Una y otra vez hemos oído que los modelos i tendrán neumáticos relativamente estrechos. Cómo pretenden garantizar que la dinámica lateral no se resienta y que los clientes también puedan experimentar la dinámica de conducción en un BMW i3 o BMW i8 a la que están acostumbrados en BMW?
Dr. Klaus Draeger: Nuestro vehículo megaciudad y nuestro deportivo tendrán sin duda anchuras de neumáticos ligeramente diferentes. Tampoco hay que olvidarlo: El factor decisivo es el área total de contacto del neumático, y esto no se deriva únicamente de la anchura del neumático, sino que también viene definido por el diámetro. Si aumentas el diámetro, seguirás teniendo una superficie de contacto razonable.
Ruedas BMW i3-i8
Cres: ¿En qué debe diferenciarse exactamente BMW i de la marca matriz? BMW también tendrá cada vez más modelos híbridos en el futuro, que también deberían destacar por su alta eficiencia, ¿dónde está exactamente la diferencia con BMW i?
Dr. Klaus Draeger: BMW i está reservada sin duda a los vehículos eléctricos. La sostenibilidad se ha convertido en un aspecto mucho más importante en la cadena de procesos y los modelos híbridos «normales» basados en la Serie 5 o la Serie 7 de BMW no aparecerán bajo la submarca BMW i, aunque aquí, naturalmente, prestamos la misma atención a la sostenibilidad. No en vano hemos resultado ganadores del Índice Dow Jones de Sostenibilidad por sexta vez consecutiva.
Cres: ¿Se ofrecerán los nuevos modelos, como el BMW i3, con diferentes motores o cada BMW i3 tendrá una cadena cinemática idéntica?
Dr. Klaus Draeger: Es demasiado pronto para hablar de esto en detalle.
Cres: El BMW i3 se conocía antes como Megacity Vehicle y se dice que tiene una cadena cinemática eléctrica. Especialmente en las grandes ciudades, muchas personas no disponen de un garaje o una plaza de aparcamiento permanente propia. ¿Dónde deberían poder cargar su vehículo exactamente?
Dr. Klaus Draeger: Es una pregunta apasionante, pero sólo podemos responderla hasta cierto punto. Podemos proporcionar infraestructura para la recarga en el lado del vehículo, por ejemplo garantizando que el vehículo pueda cargarse tanto en monofásico como en trifásico. Sin embargo, de momento no puedo decirle cómo se supone que funciona la recarga si no hay una toma de carga en el aparcamiento de casa.
Sin embargo, por nuestra experiencia con el MINI E, sabemos que mucha gente tiene su propia plaza de aparcamiento o una plaza de aparcamiento en su lugar de trabajo donde el vehículo se puede cargar regularmente. Otro hallazgo interesante fue que muchos de los vehículos nunca habían visto una estación de carga pública porque se cargaban en el garaje de casa o del trabajo.
Cres: ¿Puede decir ya algo sobre la distribución de los vehículos? Hemos oído que los modelos BMW i sólo podrán alquilarse por periodos cortos en forma de ofertas de car sharing. ¿Será posible también comprar un BMW i3? ¿Se podrán comprar y reparar los vehículos en cualquier concesionario o sólo podrán venderlos y repararlos los concesionarios seleccionados?
Dr. Klaus Draeger: Nuestro objetivo es un mayor volumen, es decir, una producción a gran escala. Pero aún es demasiado pronto para hablar hoy de los modelos de venta con los que trabajaremos.
Cres: El pasado lunes dijo al AutoCar británico que, después de todo, se utilizará un motor de gasolina en el BMW i8. ¿Cómo se tomó esta decisión? ¿Es posible alcanzar las cifras de consumo de combustible previstas en estas circunstancias, o esto hace que el vehículo sea significativamente menos eficiente?
Dr. Klaus Draeger: Presentamos el BMW Vision EfficientDynamics en Frankfurt y también mostramos el vehículo de pruebas con motor diésel al público en Leipzig. Vimos que el vehículo es muy agradable de conducir, que la tecnología funciona, que podemos contemplar excelentes valores de aceleración. En principio, sin embargo, esto puede lograrse no sólo con un motor diésel, sino también con un pequeño motor de gasolina. El motor de gasolina tiene una cierta desventaja de consumo en comparación con el motor diésel, que se deriva únicamente del hecho de que en el combustible diésel se almacena alrededor de un diez por ciento más de energía. No se puede compensar esta desventaja con un motor de gasolina, pero sigo creyendo que, en conjunto, será un vehículo muy muy económico.
BMW i8 Vision EfficientDynamics
Cres: Hace unas semanas, BMW Motorrad presentó un seis cilindros en línea muy compacto que, según muchos, también podría encajar bien en un coche deportivo. Es concebible que algún día podamos llevar este motor en un vehículo con cuatro ruedas, por ejemplo en el BMW i8?
Dr. Klaus Draeger: Yo rechazaría esta especulación.
Cres: ¿Es concebible que BMW muestre algún día las capacidades del nuevo buque insignia deportivo de la submarca en la pista de carreras? ¿Es compatible el deporte del motor con el BMW i8?
Dr. Klaus Draeger: Creo que ese uso sería en realidad un error para el vehículo. Un aspecto interesante que habría que considerar es la creación de una categoría de carreras separada para este tipo de vehículos, muy limitados en cuanto al motor de combustión pero que alcanzan muy buenos valores de consumo. Se podría imaginar, por ejemplo, que primero se dieran tres vueltas en modo eléctrico y luego se añadiera el motor de combustión; sin duda habría muchas posibilidades, pero aún no hay nada concreto al respecto. La cuestión es difícil porque los vehículos de esta categoría tienen actualmente posiciones muy diferentes y hay que evaluar razonablemente la relación entre la potencia del motor eléctrico y la del motor de combustión. Desde luego, no tiene mucho sentido competir con un vehículo de 120 o 140 kW contra otro de 400 kW.
Cres: En los dos modelos presentados hasta ahora, el carbono desempeña un papel mucho más importante de lo que era concebible para los vehículos de producción en serie hace unos años. En un futuro próximo, ¿podrán los clientes de la marca principal de BMW «experimentar» también la experiencia adquirida en el uso del carbono en el marco de BMW i, o esta eficaz forma de reducción de peso quedará reservada por el momento a los modelos i?
Dr. Klaus Draeger: Tenemos un centro de construcción ligera en Landshut, donde fabricamos un número considerable de piezas de CFRP que van a parar a nuestros vehículos de alto rendimiento. No como carrocerías completas, sino como componentes más pequeños y más grandes. Hemos adquirido mucha experiencia aquí y también en las carreras, y en este sentido creo que es bastante válido que a largo plazo el tema del CFRP también fluya hacia la producción a gran escala en mucha mayor medida de lo que vemos hoy. Así que no se trata de nada nuevo, sino de una estrategia que perseguimos a muy largo plazo. Estamos utilizando CFRP de forma muy consistente en los BMW i3 e i8 porque implica muchos compromisos vaciar un vehículo convencional y luego utilizar un e-drive. Mientras que el motor convencional es grande y el almacenamiento de energía pequeño, ocurre exactamente lo contrario con la propulsión eléctrica. La arquitectura específica del i3 y la carrocería de CFRP proporcionarán conjuntamente una ventaja de peso de unos 300 kilogramos en comparación con un vehículo con carrocería convencional.
Cres: Una pregunta frecuente se refiere a la facilidad de reparación del material. Están justificados los temores de los clientes a los elevados costes en caso de accidentes leves?
Dr. Klaus Draeger: El módulo motriz de los vehículos está hecho principalmente de aluminio y este material absorberá la energía en la mayoría de los accidentes. Por supuesto, por otro lado, también hay opciones de reparación para el carbono, que incluso son relativamente sencillas. No obstante, por supuesto hemos estudiado conceptos de reparación, desde la detección de daños hasta su reparación. En los vehículos clásicos, por ejemplo, las piezas de chapa se retiran con un cincel para carrocerías y se sueldan piezas nuevas, lo que también es un proceso bastante laborioso. En el caso de las piezas de carbono, las zonas afectadas pueden retirarse, sustituirse y laminarse de nuevo. Así que también en este caso hay toda una gama de buenas opciones para las reparaciones en frío y, además de riesgos, también hay muchas oportunidades.