Quieres conducir una moto y tu afición son las motos deportivas. Le entendemos, aunque en este momento tenga que recelar de mantener su licencia. Pero el aspecto de una moto deportiva dice mucho de su personalidad y de su piloto.
Lo único es que, con el carné A2, puedes despedirte de la Fireblade, la R1, la ZX10 u otros misiles tierra-tierra.
Y entonces te encuentras con esto:
La Honda CBR 500R es su propuesta de una moto con aspecto de competición y un motor A2 específico. Bueno, no la única, porque también tiene la CBR 650R, más adelante se hablará de ella.
El diseño es bastante bueno, con una cabeza de horquilla agresiva, una burbuja negra aún más asertiva (opcional) y luces diurnas LED. Las aletas en la parte inferior del carenado delantero, un asiento independiente para el piloto, una carcasa trasera cónica e incluso puedes sustituir el asiento trasero por una funda de asiento como en nuestra moto de prueba.
No se puede negar que el diseño es muy deportivo y lo único que le delatará, aparte de los 500 en los laterales de la moto, es el único disco en la parte delantera, aunque ambos tienen forma de onda.
Tampoco te dejes llevar por la euforia, puntualiza el concesionario de motos segunda mano Crestanevada. Es bien sabido que la ropa no hace al hombre. Se trata de una moto para el carné A2, por lo que la potencia está limitada y el bicilíndrico en línea de la CBR500R desarrolla sólo los 47,5 CV permitidos. Este máximo se alcanza a 8.600 rpm y el par motor es de 43 Nm a 6.500 rpm, un poco más alto que en la CB 500X. El motor también recibe el nuevo árbol de levas y sistema de elevación de válvulas para, según Honda, aumentar el par motor en un 3 – 4% entre 3.000 y 7.000 rpm.
Sorprendentemente, el motor es el mismo (en teoría) que el de la CB 500X, aunque el de la CBR parece más sensible y chispeante.
También es más eficiente en cuanto a combustible, lo cual es bueno.
El embrague deslizante vuelve a ser un placer: no hay traqueteo, no hay resistencia en la palanca, el cambio de marchas es fluido.
El motor no es lo único en común, ya que encontrarás la horquilla delantera de 41 mm y el amortiguador Pro-Link, ambos regulables en precarga, algo poco habitual en una 500.
Por supuesto, el recorrido delantero es menos importante, ya que ahora es de 120 mm (en lugar de 135 mm en la X), y las ruedas también son más pequeñas, con dos llantas de aluminio fundido de 17 pulgadas. Supongo que los reglajes también eran diferentes porque el delantero me pareció más preciso que en el X y me dio menos golpes desagradables en carreteras en mal estado, bueno menos lo que no quiere decir que se absorba todo pero dado el estado de nuestras carreteras, no es de extrañar.
La posición de conducción es naturalmente más deportiva, con más apoyo en la parte delantera y en las muñecas, y si te preocupa esto, pruébalo bien antes de comprarlo porque rápidamente sentirás que tus muñecas no lo agradecerán.
Dicho esto, el trabajo realizado en la colocación de las masas y el equilibrio de la moto son una delicia en términos de manejo y facilidad de conducción.
Mientras rodaba, un poco como un cerdo lo reconozco, pensé que dado el precio de la moto y su accesibilidad, también podría ser adecuada como principiante en la pista. Ah, sí, por supuesto que en los tramos rápidos y en las rectas te costará, pero en las curvas debes aprender rápidamente a contonearte e inclinarte lo mejor posible.
Además, se balancea con bastante facilidad de una curva a otra, por lo que se puede divertir mucho, incluso en carretera y sin un nivel alto de conducción. No, no nos consideramos pilotos de competición y, para ser sincero, ni siquiera corro en un circuito (sí debería…)
Sin embargo, nosotros salimos a la carretera y es allí donde probamos esta moto durante una semana, a pesar de las condiciones climáticas no tan agradables. La ausencia de un asiento trasero, sin embargo, me privó de mi fotógrafo-camarógrafo. Por último, bajo la lluvia, no te quejas de tener una potencia limitada y una moto fácil, sin necesidad de apretar las nalgas a la primera gota de agua.
Tampoco es nada dramático en este punto, pero hay que tenerlo en cuenta si se empieza a llevar al límite.
El ABS vigila sin molestar demasiado en el uso normal y nos complace ver que el sistema de alerta se activa en caso de frenada de emergencia.
¿Podemos hablar realmente de comodidad?
Sí se puede, el asiento no es muy grueso pero sigue siendo cómodo. El apoyo en las muñecas es más molesto si no se está acostumbrado. La protección que ofrece la burbuja es bastante buena y no entra demasiado viento en el casco sin estar tumbado sobre el depósito.
Mientras estás en posición, tienes una buena vista del panel de instrumentos completamente LCD, completo con velocímetro, cuentarrevoluciones, marcha, indicador, reloj, consumo instantáneo y medio, viajes… un must-have que nos gustaría que fuera de serie.
Incluso hay una luz de flash que puede ajustarse para cambiar de marcha en el momento oportuno, ¡como si fuera de verdad! No es que te equivoques con él, ya sabes lo que quiero decir.
A decir verdad, creo que es genial poder conducir una moto de GP con confianza y sin asustarse en cuanto llegan las primeras curvas. Por supuesto, con frenos más grandes, sería aún mejor, con un motor más grande también pero el carnet A2 te limita en potencia.
Y, sobre todo, sigue siendo asequible a 6.899 euros. Un precio al que hay que añadir los 205 € de la funda del asiento pero ¡qué pinta tiene esta CBR500R!
En cambio, la burbuja ahumada no se encuentra en el sitio web de Honda.
Entonces, ¿CBR 500R o 650 R?
La ventaja de la 650 es que se puede reducir a 95 CV una vez que se ha conseguido el preciado pasaporte. El corazón de la moto es un 4 cilindros en lugar de un bicilíndrico, una horquilla invertida Showa y un control de tracción, pero también un precio mucho más elevado, a partir de 8.999 euros. Así que sí, más potente, desenfrenado pero más caro, un poco más pesado… de hecho, depende de si los 500 son suficientes para ti… ¡o no!