Tras nuestra prueba del BMW i8, también tuvimos la oportunidad de hablar en detalle con el director del proyecto, Carsten Breitfeld, sobre el primer híbrido enchufable de BMW. En nuestra entrevista, nos adentramos en los detalles del concepto, la cadena cinemática, la arquitectura del vehículo y los retos asociados para el equipo que está detrás del BMW i8. ¿Buscas coches de ocasión? El mejor coche segunda mano en Crestanevada.
Carsten Breitfeld explica por qué la cadena cinemática que lleva ahora el vehículo es ideal para el BMW i8, qué competidores ve para el deportivo y qué potencial de rendimiento aún no explotado tiene.
Detalles de la tecnología del BMW i8 Entrevista al Director de Proyecto-Carsten Breitfeld
Cres: El BMW i8 adopta un enfoque fundamentalmente diferente al de los deportivos anteriores. Cómo surgió este enfoque y cómo caracterizaría el i8 acabado?
Carsten Breitfeld: Desde nuestro punto de vista, un deportivo que encaje en este tiempo y también en el futuro debe cumplir dos cosas: Debe transmitir la experiencia de conducción de un deportivo, porque los clientes nunca aceptarían un compromiso en este sentido. Por otro lado, también debe ser capaz de circular sin emisiones, porque las normativas de todo el mundo van cada vez más en esta dirección. Hay restricciones de entrada en muchas ciudades; en Pekín, por ejemplo, a determinados niveles de smog sólo se permite entrar en la ciudad con coches eléctricos. Nadie quiere dejar su deportivo en un día así. La clave para ambas cosas, es decir, la dinámica de conducción por un lado y la conducción sin emisiones por otro, es la integración de una cadena cinemática que pueda conducir eléctricamente sin contradecir los genes de un deportivo. Bajo centro de gravedad, bajo peso, buena distribución de la carga sobre los ejes, buena aerodinámica: todo esto debe combinarse en el vehículo. Para ello es fundamental nuestra arquitectura, con una batería situada muy abajo en el vehículo y mucha construcción ligera para compensar los aproximadamente 200 kilogramos del propulsor eléctrico.
Cres: Los motores de tres cilindros se encontraban antes sobre todo en coches pequeños, ahora en el i8. No teme problemas de imagen y por qué no se optó por un motor más grande?
Breitfeld: No tememos problemas de imagen porque la cadena cinemática de este coche va mucho más allá del motor de tres cilindros. Se trata de un híbrido enchufable compuesto por un motor tricilíndrico turboalimentado y un motor eléctrico de 96 kW. En total, esta cadena cinemática ofrece las prestaciones adecuadas. En nuestra opinión, este concepto es absolutamente inteligente: los 170 kW y 320 Newton metro del motor de combustión son más que suficientes para el 90 por ciento de las situaciones reales de conducción. Y en situaciones en las que se requiere el máximo dinamismo, entra en juego la e-drive. La gran ventaja aquí es que en el 90 por ciento de las situaciones de conducción sólo conducimos con un pequeño tricilíndrico que es ligero, tiene pocas pérdidas y es muy eficiente energéticamente en general. Otros conceptos, por ejemplo con un motor de ocho cilindros, arrastran ocho cilindros con las correspondientes pérdidas elevadas para ese 90 por ciento de situaciones de conducción. En nuestra opinión, la clave para un coche con un buen consumo práctico es, por tanto, un motor de combustión pequeño que se apoye dinámicamente en un motor eléctrico. Los valores alcanzados, como 4,4 segundos de 0 a 100, una velocidad máxima de 250 km/h y una fenomenal elasticidad entre 80 y 120 km/h, son, en mi opinión, bastante respetables.
Cres: El motor de tres cilindros extrae 231 CV de sólo 1,5 litros de cilindrada y está a un nivel que hace sólo unos años estaba reservado a motores de seis cilindros con el doble de cilindrada. ¿Cómo se ha conseguido este valor?
Breitfeld: Efectivamente, este motor ofrece la mayor potencia en litros de todos los automóviles actuales de BMW Group. Esto se consigue mediante una turbocompresión adecuada. Normalmente, cuando se turboalimentan motores pequeños, se afronta el reto de conciliar potencia y capacidad de respuesta. Con un motor de combustión pura, siempre se trata de un equilibrio exigente. Tenemos la ventaja de que nuestra cadena cinemática también incluye dos máquinas eléctricas, por lo que sólo tenemos que concentrarnos en la cuestión de la potencia al cargar el motor y podemos cubrir completamente la dinámica mediante la e-drive. La pequeña máquina eléctrica situada en la parte trasera, con una potencia máxima de 15 kW, que puede proporcionar un par de 125 Newton metro en el cigüeñal durante un breve periodo de tiempo, contribuye significativamente a la dinámica del motor de combustión. El resultado es un comportamiento de respuesta muy dinámico de toda la cadena cinemática.
Cres: La tecnología de tracción total del i8 es relativamente inusual porque no hay conexión mecánica entre los motores delantero y trasero. Puede explicar brevemente las ventajas de la disposición elegida?
Breitfeld: El motor de combustión actúa sobre el eje trasero a través de una transmisión automática de seis velocidades, mientras que el gran motor eléctrico impulsa únicamente las ruedas delanteras. Lo hacemos así porque el propulsor eléctrico tiene que recuperarse para lograr la eficiencia energética deseada y el eje delantero es más adecuado para ello. El motor de combustión ofrece algo más de potencia y, en consecuencia, está situado en el eje trasero. A través de la función de tracción a las cuatro ruedas, tenemos la posibilidad de distribuir los momentos de la parte delantera a la trasera, y si ahora nos pregunta cómo lo hemos conseguido, está abordando uno de los mayores retos de este coche. En realidad, el acoplamiento sólo se realiza mediante software. Unir los dos sistemas de tal forma que el resultado sea una experiencia de conducción homogénea y dinámica fue uno de los principales retos técnicos.
Cres: ¿Es posible distribuir la potencia entre las ruedas de cada eje?
Breitfeld: No, desde nuestro punto de vista tampoco necesitamos la vectorización del par motor. Esta tecnología sólo ofrece grandes ventajas para coches pesados con un elevado momento de inercia. En el BMW i8, sin embargo, tenemos un peso muy bajo y, lo que es aún más importante, un momento de inercia extremadamente bajo alrededor del eje vertical. Esto se debe a que la batería se sitúa en el centro y los propulsores están montados transversalmente y ambos cerca del centro de gravedad del vehículo: El motor delantero está detrás de las ruedas delanteras y el trasero, delante de las traseras. Estas pequeñas distancias del centro de gravedad aseguran un bajo momento de inercia, lo que también lleva a la observación hecha por muchos de sus colegas de que el i8 se siente incluso más ligero de lo que es. En este sentido, no necesitamos vectorización del par motor.
Cres: Incluso a primera vista se puede ver que la aerodinámica jugó un papel importante en el desarrollo del BMW i8. Obviamente, los diseñadores también disfrutaron de una mayor libertad aquí que con otras series de modelos, ¿cómo surgió esto?
Breitfeld: En los proyectos de vehículos clásicos, suele ocurrir que al principio se fijan objetivos de aerodinámica, peso y prestaciones. A lo largo del desarrollo, el coche suele ser más pesado de lo esperado, la aerodinámica no siempre cumple los objetivos y la «solución» es aumentar las prestaciones. Más potencia requiere, por ejemplo, frenos más grandes, lo que pone en marcha otra espiral de peso.
Con el BMW i8 hicimos las cosas de forma diferente, porque decidimos la cadena cinemática muy pronto. Los 266 kW estaban fijados y no eran objeto de discusión. A partir de esta definición, estaba claro que no podíamos desviarnos de nuestras especificaciones en términos de peso y aerodinámica; de lo contrario, no habríamos alcanzado la velocidad máxima prevista ni las demás prestaciones de conducción. Por lo tanto, pusimos en práctica algunas cosas que de otro modo habrían sido imposibles. Si nos fijamos bien, podemos ver, por ejemplo, que en principio el coche tiene una forma de lágrima aerodinámicamente óptima en la parte trasera. Sin embargo, esto no quedaría bien en un deportivo, por lo que los diseñadores han dotado al i8 de unos pasos de rueda anchos que le permiten mantenerse firme en la carretera. El aire, sin embargo, se dirige a través de los canales de la parte trasera, por lo que el flujo de aire corresponde al de un vehículo con la parte trasera en forma de lágrima. Además, hay mucho trabajo de detalle, por ejemplo en los bajos completamente cubiertos o en el flujo de aire a través del capó delantero.
Cres: En Alemania, las velocidades muy por encima de los 100 km/h son habituales para muchos conductores. En otros países, esta situación es diferente, pero ¿se beneficia en algo de la buena aerodinámica a velocidades más bajas?
Breitfeld: En las gamas bajas de velocidad, la aerodinámica es, por supuesto, mucho menos relevante. De 100 a 120 km/h las ventajas realmente se hacen notar, más allá de 180 naturalmente juegan un papel destacado. Pero sólo gracias a la buena aerodinámica conseguimos alcanzar los 250 km/h.
Cres: ¿El i8 sólo alcanza esta velocidad máxima con el motor de combustión?
Breitfeld: Sí. El motor de combustión es suficientemente potente para alcanzar la velocidad máxima y, sobre todo, para mantenerla permanentemente. El e-drive nos proporciona la dinámica deseada al acelerar: Cuando se acelera a fondo hacia 250, la e-máquina tira a fondo hasta entonces. Para mantener la velocidad, sin embargo, basta con el motor de combustión, que reduce considerablemente la carga de la batería.
Cres: A pesar de su habitáculo de fibra de carbono, el i8 no es un peso ligero absoluto, ya que pesa alrededor de 1,5 toneladas. El BMW M4, de construcción más convencional, tiene un peso similar, con más potencia, mejores prestaciones y un precio considerablemente inferior. ¿A qué se debe este aumento de peso y qué favorece al i8 en esta comparación?
Breitfeld: Estos dos coches persiguen enfoques completamente diferentes, por lo que no los consideramos realmente adecuados para la comparación. En ningún caso hemos abandonado BMW M por BMW i, sino que tenemos i y M uno al lado del otro. Si buscas un coche con un motor más potente para utilizarlo en circuito y quieres un deportivo más clásico, el BMW M4 es sin duda una buena solución. Con BMW i, perseguimos un enfoque diferente, aunque funcionalmente vayamos en una dirección similar. Desde luego, no tenemos por qué rehuir cualquier comparación en términos de prestaciones de conducción, pero se trata, por supuesto, de un enfoque completamente diferente. En lo que respecta a la sostenibilidad, la conducción sin emisiones y, por supuesto, el estilo, nos apartamos deliberadamente de los conceptos clásicos. Por ello, BMW i y BMW M se dirigen a grupos de clientes distintos y persiguen enfoques diferentes.
Cres: Acabas de decir que el M4 sería mucho más adecuado para el circuito. Estarías de acuerdo en decir que el BMW i8 no es explícitamente un coche para circuito?
Breitfeld: Desde luego, el BMW i8 no es un coche cuyo territorio natural sea el circuito de carreras. Nuestra estrategia de funcionamiento se basa en que siempre encontramos momentos durante la conducción diaria en los que los 170 kW del motor de combustión no son totalmente necesarios y pueden utilizarse para cargar la batería. En carreteras públicas, esto funciona con cualquier dinámica, ahí no se puede vaciar la batería. Pero si vas a un circuito de carreras y utilizas toda la potencia del vehículo prácticamente de forma permanente, en algún momento llegarás a los límites físicos. Desde nuestro punto de vista, sin embargo, esto no es un problema, porque en el tráfico real por carretera puedes conducir con cualquier dinámica -incluso mucho más allá de lo permitido- y no sobrecargarás el sistema. He recorrido 30.000 kilómetros con el coche y he circulado mucho entre Múnich y Leipzig. En la autopista, por supuesto, también te encuentras con varios productos de la competencia y en tales situaciones de tráfico real no necesitas en absoluto esconderte con el i8, por decirlo suavemente.
Cres: ¿Quiénes son los competidores del i8?
Breitfeld: Todavía no tenemos competidores directos, pero por supuesto el coche seguirá siendo comparado. Si nos fijamos en su idoneidad para el uso diario como 2+2 plazas y sus prestaciones de poco más de 4 segundos a 100 km/h, el coche se dirige naturalmente al mercado de los deportivos. Por supuesto, coches como el Porsche 911 o el Audi R8 tienen un enfoque completamente distinto, pero el i8 será comparado sin duda con estos coches. Estamos convencidos de que también podemos ofrecer las cosas que son importantes para estos clientes en una nueva interpretación y combinar estos aspectos con un consumo significativamente menor, así como con la posibilidad de una conducción sin emisiones.
Cres: Cuando se presentó el estudio Vision EfficientDynamics, la idea de un deportivo híbrido enchufable era aún completamente desconocida, mientras que existen varias alternativas. ¿Le ha sorprendido que otros fabricantes hayan adelantado a BMW en el camino hacia el lanzamiento al mercado?
Breitfeld: No nos sorprendió, porque desde nuestro punto de vista, el camino hacia el deportivo híbrido enchufable es absolutamente lógico. Por tanto, estaba claro que otros fabricantes tendrían ideas similares y perseguirían conceptos parecidos. Sin embargo, seguimos creyendo que nuestro enfoque es único. No hemos construido un coche que cueste medio millón o un millón de euros y sea esencialmente una demostración tecnológica. Queremos ofrecer un producto que pueda comprar un número relativamente grande de clientes y que luego también se vea en las carreteras de todo el mundo para llevar al mundo el mensaje asociado a él. Para que se produzca un cambio en el mercado, estos coches deben ser, por supuesto, tangibles. Por eso hemos construido un coche asequible para los clientes típicos de coches deportivos.
Cres: 25.000 unidades, como en el caso del Porsche 911, es una gran cifra a la que probablemente no aspiran con el i8. Puede decirnos aproximadamente cuántas unidades espera?
Breitfeld: Queremos ver el coche en las carreteras de todo el mundo. Por supuesto, con más de 40 mercados, esto requiere un cierto número de unidades y no una pequeña serie.
Cres: ¿Podemos esperar entregas anuales de cuatro dígitos?
Breitfeld: No damos cifras concretas.
Cres: ¿Es también concebible un i8 más potente por parte de BMW, o es la actual fase de expansión el final de la línea?
Breitfeld: Nunca hay que decir nunca, pero, desde nuestro punto de vista, el coche que ahora se fabrica en serie es un conjunto muy completo. Si nos fijamos en la tecnología, destacan algunas cosas, por ejemplo la máquina eléctrica: tiene una potencia de 96 kW en el i8, pero es la misma que en el i3, así que tiene un potencial de 125 kW. De momento no utilizamos este potencial porque no queremos sobrecargar las células de almacenamiento. Pero si en el futuro hay células más potentes y, en consecuencia, una batería con más contenido energético, también podríamos utilizar la e-máquina de otra manera. Además, por supuesto, somos la Bavarian Motor Works y se nos podría ocurrir algo con respecto a los 170 kW del tricilíndrico de 1,5 litros. Desde este punto de vista, es posible que algún día haya una versión más potente, pero de momento no hay ninguna decisión ni planificación al respecto.
Cres: Siempre hay rumores de un superdeportivo de propulsión convencional que utilice partes de la arquitectura del i8 y esté propulsado por un potente motor de combustión. ¿Es concebible un nuevo uso de la base del i8?
Breitfeld: Siempre hay rumores por todas partes, pero nosotros destacamos claramente la i del i8. El concepto tiene un significado más profundo, un motor más grande y sediento contrarrestaría nuestro planteamiento. Queremos tender un puente de un mundo a otro y no seguir la receta conocida. Un motor V8 en el i8 ciertamente no tiene sentido, también porque la deportividad no es una cuestión de número de cilindros en nuestra opinión.
Cres: Mucho antes del lanzamiento al mercado, BMW insinuó otra variante con el estudio i8 Spyder. ¿Hasta qué punto han avanzado entretanto los planes para un roadster?
Breitfeld: Presentamos el BMW i8 Concept Spyder para conocer las reacciones y opiniones de los clientes potenciales. Por supuesto, estamos pensando en más variantes desde el principio, pero aquí tampoco hay una decisión final todavía.
Cres: ¿Dónde ve los mercados más importantes para el BMW i8?
Breitfeld: Vendemos el coche en 40 mercados de todo el mundo, pero, por supuesto, hay puntos focales. Creemos, por ejemplo, que aquí en California la gente ya está un paso por delante en cuanto a mentalidad que en otros lugares. Además de California, Europa y Alemania serán, por supuesto, mercados importantes, pero Asia también está en alza y nuestro objetivo declarado es que el coche llegue a todo el mundo.
Cres: Como director del proyecto, ¿qué es lo más destacado o particularmente sobresaliente del BMW i8 para usted, de qué se siente especialmente orgulloso?
Breitfeld: Por supuesto, ahora podríamos hablar de muchos detalles técnicos, pero lo que realmente me entusiasma a fin de cuentas es lo siguiente: Empezamos el proyecto con la ambición de llevar la fascinación del concept car a la producción en serie en términos de diseño, prestaciones de conducción y consumo de combustible. En aquel momento teníamos la idea y el gran objetivo, pero hubo altibajos por el camino y no siempre estuvimos seguros de poder hacerlo realidad. Para mí, lo más fascinante es que este coche esté aquí. Hemos conseguido trasladar el diseño a la producción en serie y hemos sido capaces de mejorar tanto las prestaciones como el consumo de combustible en comparación con el prototipo. Así que no sólo hemos alcanzado el objetivo general, sino que incluso lo hemos superado. Y, por supuesto, todo el equipo está muy orgulloso de ello.