El lavado de cara del BMW X3 de 2014 también introdujo una nueva generación de motores diésel que se espera que propulsen gran parte de la flota europea de BMW en los próximos años. Al igual que su predecesor (N47), el BMW B47 apuesta por cuatro cilindros y 2,0 litros de cilindrada, pero aparte de eso hay numerosas mejoras para un menor consumo y una mejor acústica. Aprovechamos la presentación para hablar en detalle con Christian Bock, jefe de proyecto del sistema de propulsión. ¿Buscas coches de ocasión? El mejor coche segunda mano en Crestanevada.
En la entrevista, Bock explica las diferencias técnicas, por un lado, pero también habla de las posibles aplicaciones del diesel de cuatro cilindros, que hasta ahora se ha presentado con 150 CV y 190 CV.
Cres.com: El nuevo motor diésel B47 se utiliza por primera vez en el BMW X3 Facelift. El anterior N47 se utilizó en casi todas las series de modelos y fue también uno de los motores más importantes de BMW en cuanto a número de unidades. Al final cumplía la norma de emisiones Euro 6 y seguía siendo muy eficiente, así que ¿por qué se sustituye ahora?
Christian Bock: En cierto modo, el N47 ya marcó tendencia en el B47. El N47 ya tenía la transmisión de la dirección en la parte trasera, y este concepto lo adoptan ahora todos los demás motores. Otras características arquitectónicas, como la colocación del motor en un ángulo de 20 grados, también han demostrado su eficacia en el N47 y ahora se utilizan en todos los motores; antes, los motores de gasolina funcionaban en un ángulo de 30 grados. Pero lo mejor es enemigo de lo bueno. Las cosas siempre avanzan y también vimos en nuestras previsiones sobre el futuro desarrollo de los competidores que aún teníamos que dar un paso más. También sabíamos que aún teníamos potencial para seguir ahorrando en consumo, y el orden de magnitud del 5% que hemos conseguido ahora demuestra claramente, desde nuestro punto de vista, que el paso ha merecido la pena.
También nos hemos dado cuenta de que nuestra estructura de fabricación no ha sido todo lo flexible que puede ser en el futuro. Nuestro nuevo concepto de fabricación nos permite hacer cambios rápidos en el número de unidades de coches de gasolina y diésel.
Cres: Sólo por el nombre, el B47 es muy parecido al N47 y ya ha mencionado algunas similitudes. Cuál es la diferencia entre los dos motores, cómo de parecidos son técnicamente?
El concepto básico es el mismo, utilizamos la misma distancia entre cilindros y el mismo volumen de carrera que antes. Una cuestión importante era, por supuesto, si debíamos mantener el volumen del cilindro. Debatimos durante mucho tiempo entre 400 y 500 centímetros cúbicos. Al final, las consideraciones termodinámicas y la eficiencia hablaron a favor de la cámara de combustión más grande; las cámaras de combustión más pequeñas tienen peor eficiencia. Por supuesto, el volumen de los cilindros individuales va acompañado de otras características, por lo que la arquitectura del B47 está definitivamente relacionada con la del N47, pero la función ha cambiado significativamente. Hemos rediseñado por completo el proceso de combustión y utilizamos un sensor de presión de la cámara de combustión en el B47, cuyo potencial queremos explotar naturalmente. Gracias al sensor, podemos hacer funcionar el motor lo más cerca posible de su punto óptimo cada vez con más frecuencia, lo que contribuye significativamente al ahorro de combustible conseguido.
También hemos abordado la cuestión de la acústica, porque el N47 era conocido sobre todo por su eficiencia y bajo consumo, pero difícilmente por su buena acústica. Ahora hemos conseguido optimizar el equilibrio entre consumo y acústica y hemos mejorado notablemente la imagen sonora.
Cres: ¿Es posible decir en términos porcentuales cuántas piezas idénticas tienen el B47 y el N47?
Las piezas que determinan la geometría, como los pistones o las válvulas, siguen siendo en gran medida las mismas, pero en los detalles probablemente haya varios cambios en cada componente. Por número de pieza, todas las piezas son probablemente nuevas, aunque algunas apenas difieran visualmente. Por supuesto, para el nuevo kit hemos comprobado de nuevo la calidad, durabilidad, peso, coste y otros factores de cada pieza y las hemos ajustado en consecuencia.
Cres: ¿El turbocompresor también es diferente?
Sí, también hemos dado un salto conceptual con el turbocompresor. Ahora utilizamos un turbocompresor montado sobre rodillos en el B47, pero probablemente no lo haremos en todos los motores modulares. El grupo de turbocompresores es, por supuesto, también un paquete de escalado en el motor diésel, por lo que estudiamos detenidamente el número y el tipo de turbocompresores para cada etapa de potencia. En los motores con un solo turbocompresor, éste desempeña naturalmente un papel mucho más dominante en el reparto de potencia, donde siempre tenemos que sopesar la respuesta y la eficiencia. El mayor gasto de un turbocompresor montado sobre rodillos tiene sentido para un motor como el B47 con 190 CV, pero desde luego no tiene tanto sentido para todos los motores como aquí.
Cres: Con el N47 había una gama bastante amplia, desde algo más de 100 hasta 218 CV, mientras que hasta ahora se han presentado variantes del B47 con 150 y 190 CV. ¿Está previsto también un motor biturbo como complemento?
El N47TOP con carga biturbo también necesita un sucesor, por supuesto, así que el kit también se está desarrollando en esa dirección, sí.
Cres: Para el N57 de seis cilindros, existe incluso una variante con tres turbocompresores. Esta solución, ¿es también una opción para el cuatro cilindros o, en última instancia, es mejor optar por un solo seis cilindros turboalimentado?
Se podría construir un motor así, por supuesto, pero entonces entraríamos en un terreno en el que, desde nuestro punto de vista, tiene más sentido un motor de seis cilindros. La situación es diferente con el seis cilindros, porque ahí el Triturbo es nuestro motor superior.
Cres: En el otro extremo de la potencia concebible del B47 se encuentra ahora también el nuevo diésel tricilíndrico B37. Hasta qué punto influye este motor en las variantes más débiles del B47, por ejemplo, ¿habrá de nuevo un cuatro cilindros con unos 115 CV?
Creo que depende del vehículo. Especialmente en esta gama de potencia, puedo imaginar un solapamiento, porque el tricilíndrico representa naturalmente un mundo propio en términos de vibración. En este sentido, sin duda habrá aplicaciones en las que se quiera aprovechar la ventaja acústica de un motor de cuatro cilindros, aunque se pueda optar por el de tres cilindros en términos de prestaciones. Por ejemplo, no creo que veamos un 518d con un motor diésel de tres cilindros en un futuro próximo.
Cres: Los motores modulares también ofrecen ventajas decisivas en la producción. Los motores de gasolina y diésel pueden construirse en la misma cadena de montaje, ¿por qué es posible ahora?
El motor básico con el cárter básico es efectivamente idéntico, la culata y muchas otras cosas son, por supuesto, diferentes. El ángulo con respecto a la vertical de 20 grados, la distancia entre cilindros y la cilindrada de 500 centímetros cúbicos en una sola carrera dan como resultado un bloque motor común que puede fabricarse a partir de la misma pieza fundida, pero luego mecanizarse de forma diferente en el mismo equipo.
Cres: ¿Dónde se fabrican los nuevos motores modulares?
Actualmente estamos construyendo la planta de Steyr, que será la principal para el motor modular. Tanto el B47 como el B37 salen allí de la cadena de producción. Las demás plantas se integrarán en breve, por ejemplo, la producción del N20 en Múnich también será sustituida por los nuevos motores modulares.
Cres: La introducción del B47 está teniendo lugar ahora en el X3, ¿cuándo le seguirán otras series de modelos?
Hay un programa de despliegue que empieza con el X3. La Serie 5 le seguirá con relativa rapidez, también porque la reducción de las emisiones de CO2 es muy importante para la Serie 5 como berlina ejecutiva. El otro programa de despliegue depende principalmente de la vida útil restante de un vehículo: algunos modelos se eliminarán progresivamente con el N47, otros se convertirán.
Cres: ¿La B47 también es adecuada para modelos con motores transversales, por ejemplo los modelos MINI o el BMW Serie 2 Active Tourer?
Sí, por supuesto que es muy importante para nuestro motor modular, al menos hasta el de cuatro cilindros. Por supuesto, los próximos motores modulares de seis cilindros no están pensados para instalarse transversalmente.
Cres: El Cooper D es actualmente la versión más potente del nuevo MINI F56, y sin duda hay sitio para un Cooper SD con la versión B47 de 150 CV por encima. ¿Juega también un papel para MINI la versión de 190 CV presentada aquí?
Por supuesto, esto es un poco especulación, pero a medida que los vehículos se hacen más y más adultos en términos de proporciones y dimensiones, algo así ciertamente no se puede descartar.
Cres: ¿Hay algo especial que destaque del B47 como técnico?
Sí, para mí, como ingeniero, se trata por supuesto del nuevo proceso de combustión con el sensor de presión de la cámara de combustión. El ajuste preciso del punto de funcionamiento de un motor es el ideal al que aspiramos, y el sensor de presión de la cámara de combustión nos ayuda considerablemente en este sentido. Hasta ahora, siempre teníamos que trabajar con tolerancias y aproximaciones, por lo que no podíamos desentrañar los últimos porcentajes con respecto a las tolerancias de serie. La nueva tecnología nos ofrece ahora la posibilidad de ir realmente al límite, como con un motor de carreras. Con el sensor, también podemos ajustar de forma óptima un motor de gran serie con sus tolerancias a lo largo de toda su vida útil, algo realmente fascinante para mí como ingeniero.